Diesel: Fakten vs. Märchen

Wir Liberalen wenden uns bekanntlich schon seit Längerem gegen die hysterische, größtenteils mit kontrafaktischen Behauptungen befeuerte Anti-Diesel-Kampagne. Alarmistische Märchen möchten wir mit belastbar ermittelten bzw. sauber recherchierten Fakten kontern – aus diesem Grund findet sich hier eine kommentierte Aufstellung des von uns gesammelten Materials (mit Links zu den jeweiligen Fundstellen).

Wenn der künstlich aufgeblasene Diesel-Skandal schlußendlich dazu führt, dass Grenzwerte künftig wieder auf wissenschaftlichen Erkenntnissen und validen, reproduzierbaren Daten basieren statt willkürlich von faktenresistenten, teilweise sogar als Lobbyisten agierenden Ideologen festgelegt zu werden – dann wäre die Gesamtbilanz dieser Groteske sogar positiv.

Herkunft der Grenzwerte

Die maximale Arbeitsplatzkonzentration (MAK) eines Stoffes ist definiert als (Zitat) „die maximal zulässige Konzentration eines Stoffes als Gas, Dampf oder Schwebstoff in der (Atem-)Luft am Arbeitsplatz an, bei der kein Gesundheitsschaden zu erwarten ist, auch wenn man der Konzentration in der Regel 8 Stunden täglich, maximal 40 (42) Stunden in der Woche ausgesetzt ist (Schichtbetrieb).“ (Quelle)

Der MAK-Wert für NO2 liegt mit 950 µg (=0,95 mg) pro Kubikmeter etwa 24X höher als der „Straßen-Grenzwert“ von lediglich 40 µg (=0,04 mg) pro Kubikmeter. Wie lässt sich diese absurd hohe Diskrepanz angesichts der Tatsache erklären, dass sich Menschen zwar einen großen Teil ihres Lebens am Arbeitsplatz, jedoch nur selten und kurz auf oder unmittelbar neben stark befahrenen innerstädtischen Straßen aufhalten (denn nur um diese geht es in der aktuellen Debatte ja)?

Den Unterschied machen die Methoden, mit denen die Grenzwerte definiert werden. MAK-Werte werden toxikologisch-experimentell auf überprüf- und reproduzierbare Weise ermittelt – mit anderen Worten: hier wird ein ursächlicher Zusammenhang zwischen Dosis und Wirkung nachgewiesen und der jeweilige Grenzwert so festgelegt, dass ein enormer „Abstand“ zu der maximalen, „unschädlichen“ Konzentration eingehalten wird. Der aktuelle MAK-Wert von 950 µg / Kubikmeter beträgt lediglich die Hälfe des Wertes von 2000 µg / Kubikmeter, für den in den Versuchsreihen keinerlei nachteilige Wirkung gefunden werden konnte.

Während die MAK-Werte für Stickoxide also mittels wissenschaftlich fundierter, valider Verfahren bestimmt werden, wurden die „Straßengrenzwerte“ mit Hilfe epidemiologischer Methoden spezifiziert. Neben dem grundlegenden Problem, dass mit den Mitteln der Statistik bzw. der Epidemiologie im Gegensatz zu toxikologischen Ansätzen stets nur situative, jedoch keinesfalls ursächliche Zusammenhänge nachgewiesen werden können, kommt im Fall der Stickoxide noch hinzu, dass auf vollkommen veraltete und damit unbrauchbare Daten zurückgegriffen wurde (Zitat):

Es ging bei den epidemiologischen Untersuchungen gar nicht nur um Stickoxide. Deren Vorhandensein sei nur ein „starker Hinweis auf Fahrzeugemissionen“, heißt es in dem Bericht an die WHO. Alles, was sonst noch an Gift in der Luft war, wurde so dem Sündenbock Stickoxid in die Schuhe geschoben. […] Die krasse Fehlinterpretation von Forschungsergebnissen, die zu dem heutigen NOX-Grenzwert geführt hat, hat aber noch eine zweite Dimension: Der WHO-Bericht basiert nahezu durchgängig auf Messungen, die in Zeiträumen oder Regionen vorgenommen wurden, in denen es noch keine wirksame Abgasreinigung gab oder in denen sie noch in den Kinderschuhen steckte. Viele der statistisch erfassten vermeintlichen NOX-Gesundheitsschäden können gar nicht mehr entstehen. Die Schadstoffe, die sie in Wirklichkeit ausgelöst haben, sind inzwischen aus der Luft weitgehend verschwunden.“ (Quelle)

Anders ausgedrückt: diese epidemiologischen Ergebnisse sind praktisch wertlos. Daneben existiert noch eine hochbrisante wirtschaftspolitische Dimension: Stickoxide dienen den USA als Vehikel zum Schutz der eigenen Automobilindustrie vor der technologisch weit überlegenen deutschen Konkurrenz (Zitat):

Mit ihrer Umweltgesetzgebung betreiben die Amerikaner Handelsprotektionismus. Bei den Standards für die Stickoxide ging es um den Versuch, die angeschlagene amerikanische Automobilindustrie gegen den Import kleiner, schnelllaufender Dieselmotoren zu schützen, die sehr energieeffizient sind und nur einen geringen CO2-Ausstoß haben. Die Komplexität dieser Motoren beherrschen die US-Hersteller bis heute nicht. Es ist doch bemerkenswert, dass die Amerikaner ihre neuen Standards für Stickoxide im Jahr 2007 gesetzt haben, als die europäische Dieseloffensive in den USA begann. Die neuen US-Standards gingen weit über die damals gültigen europäischen Standards hinaus, und waren strikter als selbst die heutigen Euro-6 Standards. Interessanterweise verschärfte man die Standards aber nur für die kleinen Motoren mit geringem Verbrauch und geringem Schadstoffausstoß. Für die großvolumigen Dieselmotoren der amerikanischen Trucks, die man auch in den USA baut, gelten viel laxere Standards.“ (Quelle)

Wäre dieser Vorgang nicht so bedrohlich für die gesamte deutsche Volkswirtschaft, könnte man fast über die argumentativen Verrenkungen lachen, derer sich die amerikanische EPA bedienen musste, um eine Gesundheitsgefahr durch Stickoxide herbeizukonstruieren. Da keine Belege für direkte Gesundheitsgefahren gefunden wurden, wurde auf ebenso originelle wie abstruse Weise der Klimawandel instrumentalisiert (Zitat):

In der Begründung werden nicht direkte toxische Wirkungen der Gase auf die Gesundheit genannt, die in den Konzentrationen als Treibhausgas nicht vorhanden sind, sondern die indirekten Folgen des Klimawechsels.“ (Quelle)

Hierzulande fanden sich rasch Vertreter traditionell „autofeindlicher“, natur- und ingenieurwissenschaftsferner Milieus, die sich die als Waffen in einem Handelskrieg eingesetzten Falschbehauptungen gerne zu Nutze machten. Da die ursprünglich von der US-Regierung frei erfundenen Zahlen aber offenbar noch nicht dramatisch genug wirkten, wurden sie im Zuge der Anti-Diesel-Kampagne mehrfach mit ebenso großzügigen wie substanzlosen Aufschlägen aufgepeppt – und das bei sich parallel dazu verbessernder Luftqualität (Zitat):

Das erste Luftreinhaltegesetz, der sogenannte Air Clean Act, wurde in den USA 1970 verabschiedet. Mit der Behauptung, dass jährlich 5 000 Menschen in den Vereinigten Staaten an den Folgen der Luftverschmutzung sterben, erzeugte die Umweltschutzagentur EPA damals großen öffentlichen Druck und brachte so das Gesetz auch erfolgreich durch die Legislative. Das dramaturgische Konzept, mit vermeintlichen Opferzahlen Parlamente und Gerichte zu beeindrucken, hat sich in all den Jahren kaum geändert. Allein die Zahlen haben sich auf wundersame Weise vervielfacht. Waren es einst 5 000 Opfer in ganz Amerika, so sind es nur in Deutschland – bei deutlich besserer Luftqualität – mittlerweile jährlich 80 000 Feinstaub- und 64 000 Stickoxidtote, die populistisch in Szene gesetzt werden.
[…]

Bedrückend ist es, den vermeintlich wissenschaftlichen Grundlagen der Opferzahlen nachzugehen, die einfachsten Plausibilitätstests nicht genügen, ungeprüft in die Öffentlichkeit lanciert werden und die Bevölkerung zutiefst verunsichern. Nach diesen Rechnungen dürfte in den chinesischen Metropolen mit unvergleichlich schlechterer Luftqualität niemand überleben. Und auch in den deutschen Büros und Laboren, wo die geltende Arbeitsstättenverordnung eine zwanzigmal höhere Stickoxidkonzentration zulässt, wäre eine ungewöhnlich hohe Sterberate zu verzeichnen.“ (Quelle)

Wer sich für die weiter oben erwähnten, erfolglosen Versuche der US-amerikanischen EPA interessiert, mögliche Schadwirkungen von Stickoxiden nachzuweisen, wird möglicherweise diese von ihr damals herangezogene Publikation lesenswert finden (Zitat daraus):

By comparison, exposure of healthy humans at concentrations up to 4 ppm usually failed to affect pulmonary function (ATS 1996). […] Such studies have not been able to clearly document the health risks for humans exposed to ambient levels of NO2“ (Quelle)

Wenn toxikologisch selbst für relativ hohe Dosen von Stickoxiden keine negativen Wirkungen nachgewiesen werden können (MAK-Wert!), kann das erst recht nicht auf epidemiologisch-indirektem Wege für viel geringere Konzentrationen gelingen. Paranormale, magische Effekte existieren nicht, zumal sich Stickoxide im Körper nicht anreichern können, sondern ebenso wie das körpereigene, in erheblich größeren Mengen synthetisierte bzw. vorliegende Stickstoffoxid (NO) binnen weniger Augenblicke zu NO2, Nitrit bzw. Nitrat oxidiert werden. (Quelle)

Epidemiologie: USA vs. Deutschland

In Deutschland machen Diesel-PKW etwa 33% des Bestands aus, in den USA liegt deren Anteil im Bereich von ca. 3%. Angesichts dieser Verhältnisse müssten man – bei ansonsten durchaus vergleichbaren sozioökonomischen Bedingungen – doch eigentlich erwarten, dass die den Diesel-Abgasen zugeschriebenen, negativen Effekte sich in Deutschland viel verheerender auswirken als in den nahezu Diesel-freien USA, oder?

Seltsamerweise ist das exakte Gegenteil der Fall – die Sterblichkeit im Hinblick auf Erkrankungen der Lunge bzw. Asthma ist in den USA wesentlich höher als bei uns. Würde auf diesen Befund die Primitiv-Epidemiologie der Marke „Korrelation (zeitliches/situatives Zusammentreffen) = Kausalität (Ursache)“ angewendet, könnte die einzige „logische“ Konsequenz für die USA nur sein, sofort den Anteil der Diesel-Fahrzeuge massiv zu erhöhen…

Erkrankungen der Lunge (altersadjustierte Sterbefälle je 100.000 Einwohner):
  • Deutschland = 14,98 (besser – seltenere Todesursache)
  • USA = 29,68 (schlechter – häufigere Todesursache)
Asthma (altersadjustierte Sterbefälle je 100.000 Einwohner):
  • Deutschland = 0,66 (besser – seltenere Todesursache)
  • USA = 0,88 (schlechter – häufigere Todesursache)

(Quelle)

Das Potential von Software-Updates

Von „interessierter“ Seite (Vertreter der Grünen, der SPD sowie der Deutschen Umwelthilfe) wird unermüdlich wiederholt, dass die von den Herstellern angekündigten Software-Updates auf jeden Fall wirkungslos bleiben werden. Diese Behauptungen stehen im krassen Gegensatz zu Test- bzw. Meßergebnissen des ADAC sowie zu einschlägigen Aussagen ausgewiesener Experten für Motorentechnik (Zitate):

Man muss sich klar werden, dass moderne Motorentechnik in vielfältigster Weise nur durch Software darzustellen ist. Die Benziner sind großenteils sauber, weil sie Lambda-geregelt fahren. Diese Regelung ist Software. Das heißt, Software pauschal als fragwürdige Maßnahme darzustellen, trifft die Sache nicht, weil ohne Software geht am Automotor gar nichts.“ (Quelle)

Beim Golf 1.6 TDI, der neben dem Software-Update noch mit einem sogenannten Strömungsgleichrichter nachgerüstet wurde, gingen die NOx-Emissionen um bis zu 57 Prozent zurück. Die Messungen nach dem ADAC EcoTest, die realitätsnäher und strenger als die gesetzlichen Messverfahren zur Zulassung sind, liefern somit einen Beleg für die Wirksamkeit der Umrüstung. Bezüglich des Kraftstoffverbrauchs ergibt sich nach der Umrüstung – unter Berücksichtigung der Messunsicherheit von zwei Prozent – beim VW Golf 1.6 TDI ein geringer Anstieg von 0,4 bis 3,2 Prozent. Dieses Ergebnis entspricht den Messergebnissen der bereits von uns getesteten beiden Fahrzeugen: dem VW Golf 2.0 TDI und dem VW Polo 1.2 TDI. […] Alle drei Tests zeigen, dass das Update durch VW wirksam ist. Die VW-Umrüstung bei den untersuchten Diesel-Modellen bringt also einen Nutzen für die Umwelt, während Verbrauch und Motorleistung durch die Umrüstung kaum beeinträchtigt werden.“ (Quelle)

Körpereigene Stickoxide / medizinischer Nutzen von Stickoxiden

Wie bereits zuvor erwähnt, synthetisiert unser Körper Stickstoffoxid, das für eine Reihe von physiologischen Funktionen bedeutsam ist. Gegenüber diesen „selbst produzierten“ Mengen kann das vergleichsweise winzige, aus der Atemluft stammende Kontingent vernachlässigt werden, zumal aus der Umwelt aufgenommene Stickoxide ebenso wie körpereigene innerhalb weniger Sekunden zur Nitrit und Nitrat oxidiert (und damit quasi entgiftet) werden. In jüngster Zeit mehren sich Berichte, die auf positive Wirkungen zumindest einer Teilfraktion der Stickoxide verweisen. Folgerichtig wird der therapeutische Einsatz dieser Substanzen bereits erprobt (Zitate):

Stickstoffmonoxid (NO) wirkt im Laborversuch gegen eine große Zahl an Bakterien und Pilzen. Darunter viele Keime, die für Mukoviszidose-Betroffene problematisch sind, da sie häufig für die chronische Lungenentzündung verantwortlich sind. Normalerweise wird diese Lungenentzündung mit Antibiotika behandelt, was Nebenwirkungen hat und auch nicht immer zum Erfolg führt. Folge ist ein stetiger Abfall der Lungenfunktion – den Betroffenen geht es immer schlechter. Stickstoffmonoxid könnte eine gute Alternative für die Antibiotika-Therapie darstellen, was deshalb in klinischen Studien untersucht wird. Die Studie zur NO-Inhalation, von der in den Artikeln (s.o.) berichtet wurde, ist eine Phase I-Studie, die primär die Sicherheit der NO-Inhalation untersucht hat. Es wurden 8 Patienten in die Studie eingeschlossen, die an 10 aufeinander folgenden Tagen mit 2 Tagen Pause dazwischen jeweils dreimal 30 Minuten hochdosiert NO inhalierten. Untersucht wurden vor und nach der Inhalation Blutgaswerte, Lungenfunktion, Standard-Blutwerte wie Zahl der Blutzellen, Entzündungsparameter etc. und Keime im Sputum. Über die Wirksamkeit der NO-Inhalation auf die Vermehrung und Bekämpfung von Keimen in der Lunge und die Lungenfunktion lässt sich nach der Anwendung mit so wenigen Patienten keine verlässliche statistische Aussage machen. Der klinische Effekt scheint bei den meisten der 8 Patienten aber tatsächlich die Daten aus dem Labor zu bestätigen. Die Nebenwirkungen bei der Inhalation hoher NO-Konzentrationen waren minimal.“ (Quelle)

Die Beatmung mit Stickstoffmonoxid kann bei Patienten mit Schlaganfall möglicherweise die Durchblutung in unmittelbarer Umgebung des Infarktareals verbessern. Darauf deuten tierexperimentelle Studie in Circulation Research (2012; doi: 10.1161/CIRCRESAHA.111.253419) hin. Die Inhalation von Stickstoffmonoxid (iNO) führt zu einer Dilatation der Lungenarterien. Dieser Effekt wird bei der persistierenden pulmonalen Hypertonie bereits ausgenutzt. iNO gehört hier zu den therapeutischen Optionen.“ (Quelle)

Petrochemie

 

Sollte die Nachfrage nach Dieselkraftstoff drastisch sinken, würden in der Folge alle anderen Erdölprodukte (vor allem Benzin) erheblich teurer werden (Zitat):

Die Frage ist nun, ob man zukünftig komplett auf die Herstellung von Diesel-Kraftstoff verzichten könnte, wenn der entsprechende Motor verboten würde, der ihn benötigt. Die Antwort, welche alle kreischenden Umweltretter und NOx-Teufelsaustreiber enttäuschen wird, ist ganz einfach: Nein. Man kann es drehen und wenden wie man will, man kann die Anteile der Endprodukte variieren, man kann unter hohem Energie- und Kostenaufwand nachträglich unerwünschte Bestandteile weiter verarbeiten… man bekommt die Mitteldestillate jedoch nie auf null. Nicht mal annähernd! Es ist und bleibt einfach die mit Abstand größte Stoffgruppe. Die Frage wäre dann: Was machen wir mit all dem Zeug, wenn wir den Dieselmotor verbannen? Wir könnten dann die Innenstädte wieder flächendeckend mit Petroleum-Laternen ausstatten, den Diesel in die Bohrlöcher zurückpressen oder gut gesicherte Endlager für Chemieabfälle in Gorleben bauen – abfackeln oder in die Wupper kippen geht ja wohl schlecht…[…] Für einige besonders „progressive“ Zeitgenossen kommt das Diesel-Desaster gerade zur rechten Zeit. Da sich die Zweifel an den elektrifizierten Zukunftsträumen nicht mehr so leicht ideologisch zudecken lassen, prügelt man umso heftiger auf eine bewährte Technologie ein und dämonisiert damit gleich noch den gesamten Individualverkehr. Denn der Traum, es könne individuelle Mobilität quasi sündenfrei und zum ökologischen Nulltarif geben, funktioniert nicht mal in der Theorie der Elektro-Mobilität, deren Ökobilanz noch verheerender ausfällt als die des angeblich schmutzigen Dieselmotors. Der Diesel ist bei der beabsichtigen Abschaffung des Individualverkehrs deshalb nur der erste Schritt. Denn es würde infolge eines massenhaften Austauschs von Diesel-Pkw durch Benziner zwangsläufig als nächstes die erhöhte CO2-Erzeugung am Pranger stehen, während durch die Umstellungen in den Raffinerien und den gestiegenen Benzin-Bedarf gleichzeitig die Preise an den Tankstellen wieder steil aufwärts gehen würden – ein Trend, der dann die ebenfalls immer weiter steigenden Stromkosten im privaten Energiemix noch stärker ins Gewicht fallen lassen wird. Von der Frage, wie ohne Diesel der Güterverkehr auch nur ansatzweise zu bewerkstelligen sein wird, ganz zu schweigen. Verknappung, Preissteigerung und politische Dämonisierung knabbern dann noch stärker an der individuellen Mobilität, was besonders auf dem flachen Land schnell zu spüren sein wird, wo die Verkehrsanbindung mit Bus und Bahn  schon aus Gründen der Wirtschaftlichkeit erheblich schlechter ist. Um mobil zu bleiben, müssen immer mehr Menschen in die Städte ziehen, besonders in die großen, was dort den bereits völlig aus dem Gleichgewicht geratenen Wohnungs- und Immobilienmarkt weiter aufheizt.“ (Quelle)

Synthetische Kraftstoffe

Langfristig dürften synthetische Krafstoffe ein weitaus größeres Potential als die Elektromobilität haben, da die für deren Distribution erforderliche Infrastruktur bereits existiert und auf den kompletten und volkswirtschaftlich nicht zu bewältigenden Ersatz des Kraftfahrzeug- und Maschinenparks verzichtet werden kann. Die von den Elektrofahrzeugen her bekannten Probleme mit der Reichweite bzw. der Betankungsdauer gibt es auch nicht (Zitate):

Ihr Forschungsprojekt läuft zwar noch bis September 2018, doch schon heute steht für die Experten an den Hochschulen fest: Benzin- oder Dieselautos, deren Schadstoffemissionen nahezu null betragen, sind keine Vision mehr. Sie müssten dafür allerdings andere Kraftstoffe tanken.“ (Quelle)

Die Autoindustrie hält, wie Bayerns Ministerpräsident Horst Seehofer (CSU), Forderungen nach dem Ausstieg für unrealistisch. Jetzt bekommen sie Unterstützung aus der Wissenschaft. „Vollkommen falsch“ sei die Debatte um das Aus für den Verbrenner, sagte Robert Schlögl. Er leitet das Max-Planck-Institut für Chemische Energiekonversion und vertritt in der Energiepolitik die Deutsche Akademie für Technikwissenschaften (Acatech). Er will diese Technik retten, dafür Motoren und Kraftstoff optimieren. Statt Öl zu raffinieren, setzt er auf künstliche Kraftstoffe aus der Fabrik, auf Wasserstoff, der mit CO2 angereichert wird. „Bevor wir alles wegwerfen, sollten wir erst einmal überlegen, was eigentlich das Ziel ist“, sagt Schlögl. Dann nennt er drei Ziele: den Schadstoffausstoß der Autos zu senken, den Verkehr auf regenerative Energien umzustellen und die Energiewende mit der Minderung der Kohlendioxid-Emissionen zum Erfolg zu machen. Allein mit der Umstellung auf Elektroautos werde das nicht funktionieren, sagt Schlögl. Zumal es aus klimapolitischen Gründen nur Sinn machen würde, wenn alle E-Autos mit „grünem Strom“ fahren würden. Das aber werde auf der Erde nicht gelingen, nicht einmal in Europa, „vielleicht in Kalifornien“. Zudem werde über die Klimabilanz der Autobatterien noch sehr kontrovers debattiert. Nach einer Faustformel müsse ein Elektroauto 80.000 Kilometer fahren, damit es besser abschneide als ein Wagen mit Verbrennungsmotor. Auch Elektrofahrzeuge erzeugten womöglich gesundheitsschädlichen Abrieb von Bremsen und Reifen. So sauber sei deren Bilanz nun auch nicht. […] Schlögl hat eine andere Vorstellung von sauberer Mobilität. Die heißt: synthetische Kraftstoffe. Da die anders als Treibstoffe aus der Raffinerie beim Verbrennen im Dieselmotor kaum Partikel und Stickstoff-Emissionen freisetzten, könne man den Motor schnell innenstadtverträglich machen. Zum anderen könnten diese Designerkraftstoffe, wenn auch noch nicht sofort, aber dann doch in den kommenden Jahrzehnten komplett aus erneuerbaren Energieträgern erzeugt werden. […] Viel Zeit brauche man auch für das Hochfahren so einer Produktion auf nationale Maßstäbe nicht, ist sich der Chemieprofessor sicher: „In zwei, drei Jahren könnten wir die nationale Abdeckung haben.“ Bezahlbar, sagt er, sei das alles auch: „Es ist nicht so, dass der Liter von dem Zeug 5 Euro kostet.““ (Quelle)

Er ist destillierbar, der Kraftstoff, das heißt, man kann unterschiedliche Routen einschlagen. Man kann aus diesem Rohkraftstoff Benzin machen, man kann Kerosin machen, man kann auch Diesel machen. Der Kraftstoff, der so aus der Anlage kommt, ist eine Art Rohdiesel. Das heißt, im Sommer, wenn es nicht kalt ist, kann ich den auch sofort in meinem Verbrennungsmotor verfahren.“ (Quelle)

Das verwundert Fachleute kaum: Untersuchungen haben längst belegt, dass die Abgasemissionen aus Verbrennungsmotoren an der innerstädtischen Feinstaubbelastung nur mit sechs bis acht Prozent beteiligt sind – ein Wert, der mit der weiteren Verbreitung moderner Euro-6-Motoren deutlich sinken wird. Die Forschungsergebnisse der TU Darmstadt können daher auch ganz anders interpretiert werden: Es ist möglich, schadstoffarme Verbrennungsmotoren mit klimaneutral hergestellten Kraftstoffen zu betreiben. Der dafür notwendige technische Aufwand hält sich in Grenzen.“ (Quelle)

Die Rolle der „Deutschen Umwelthilfe“ (DUH)

Eine führende Rolle im propagandistischen Feldzug gegen die deutsche Dieseltechnologie“ spielt die sog. „Deutsche Umwelthilfe“ (DUH). Obwohl der irreführend gewählte Name etwas anderes suggerieren soll, handelt es sich bei dieser Organisation weder um eine „offizielle“ noch um eine renommierte Einrichtung von nationaler Bedeutung, sondern um einen ganz gewöhnlichen, eingetragenen Verein geringer Größe, wie ihn jeder beliebige Bürger gründen kann. Die DUH betreibt Kampagnen gegen bestimmt Branchen bzw. Unternehmen, während sie gleichzeitig von Konkurrenten bzw. potentiellen Profiteuren der von ihr vorgeblich verfolgten Ziele finanziert wird. Schon vor mehr als 12 Jahren hat die FDP dieses Gebaren heftig kritisiert (Zitate):

Der Autokonzern Toyota ist Großspender der DUH. Von jährlich 80.000 Euro ist die Rede, aber überprüfbar ist es nicht. Dieser japanische Konzern weiß dabei genau, was er tut. In Japan werden die Toyota-Werke größtenteils mit Atomstrom betrieben. Das stört die Deutsche Umwelthilfe offenkundig nicht. Und Toyota hat ein vitales Interesse an der Schädigung zum Beispiel von VW, denn es bringt die Japaner insgeheim zur Weißglut, dass sie die Weltmarktführerschaft an die Wolfsburger abtreten mussten. Natürlich ist Toyota auch Vorreiter bei Hybrid-Antrieben, das ist unbenommen, aber Hand auf’s Herz: Atomstrom in Japan – harte Bandagen – Weltmarktführerschaft. Wer an vorrangig oder gar ausschließlich umweltbezogene Motive bei Toyota-Spenden für die DUH glaubt, bei dem bringt auch der Osterhase die Eier, mit oder ohne Fipronil.“ (Quelle)

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) hält mit ihren Dieseltests seit Monaten Deutschland und seine Autohersteller im Wortsinne in Atem – und arbeitet seit fast zwei Jahrzehnten mit dem japanischen Autokonzern Toyota freundschaftlich zusammen. Das Interessante daran: Dieselfahrzeuge haben bei Toyota in Deutschland nach eigenen Angaben nur einen Zulassungsanteil von 20 Prozent; deutsche Hersteller hingegen erreichen häufig mehr als das Doppelte und manchmal sogar mehr als das Dreifache dieses Anteils. Die derzeit laufende Kampagne der DUH richtet sich jedoch vor allem gegen den Diesel – und damit gegen die Hauptwettbewerber von Toyota auf dem deutschen Markt. Explizit von der DUH empfohlen werden hingegen spritsparende und gleichzeitig saubere Alternativantriebe wie Erdgas, Flüssiggas (Liquefied Petroleum Gas, LPG), besonders sparsame- Euro-6-Ottomotoren oder auf Sparsamkeit entwickelte Benzin-Hybridantriebe. Marktführer für solche Benzin-Hybridantriebe aber ist Toyota. […] In jedem Fall ist die Zusammenarbeit mit Toyota für die DUH finanziell attraktiv. „Die finanzielle Höhe der Förderung durch Toyota beträgt seit rund fünf Jahren einen mittleren bis höheren fünfstelligen Betrag pro Jahr, mit dem zwei Projekte unterstützt werden“, heißt es auf Nachfrage dieser Zeitung bei der Umwelthilfe. […] Von einer Überprüfung eines Toyota-Dieselmodells durch die Umwelthilfe ist in der Branche allerdings auch nichts bekannt.“ (Quelle)

Bevor man die Welt aber zu sehr in Schwarz und Weiß einteilt und vom bösen Diesel einerseits und der guten Umwelthilfe andererseits redet, sollte man doch noch einmal genauer hinsehen. Dass ausgerechnet Toyota mit seinem geringen Dieselanteil bei den Neuzulassungen und der starken Stellung auf dem Gebiet der von der Umwelthilfe grundsätzlich wohlwollend begleiteten Benzin-Hybridtechnologie ein langjähriger Förderer derselben ist, sollte bei solchen Überlegungen nicht unter den Tisch fallen.“ (Quelle)

Die Spenden von Dieselrußfilter-Herstellern an die Deutsche Umwelthilfe stoßen in der FDP auf Bedenken. „Das hat Geschmäckle“, sagt der Verkehrsexperte der Liberalen, Horst Friedrich der WELT. Zu prüfen sei, ob solche Spenden mit den Vereinszwecken in Einklang stünden, so Friedrich. […] Die Filterhersteller hatten der Umwelthilfe für die Kampagne für schadstoffarme Dieselmotoren im vergangenen Jahr rund 100 000 Euro gespendet. Angesichts der Feinstaubdebatte in Deutschland haben die Autohersteller mittlerweile angekündigt, ihre Dieselfahrzeuge mit Filtern auszustatten, was bei den Herstellern einen Boom auslöste.“ (Quelle)

Saubere Luft und längeres Leben

Die teils polemisch geführte Debatte verstellt leider den Blick auf positive Entwicklungen, die wir auch dem Fortschritt auf dem Gebiet der Motorentechnik verdanken. Bisweilen entsteht der Eindruck, dass manche Protagonisten um so hysterischer agieren, je sauberer die Luft und je höher die Lebenserwartung werden (Zitate):

Wir sollten über die ganze Aufregung aber nicht vergessen: So gute Luft wie heute haben wir seit der Antike nicht geatmet, meint Fabian Schmidt.“ (Quelle)

Jede Woche verlängert sich unser Leben um ein Wochenende.“ Der Satz stammt vom niederländischen Altersforscher Rudi Westendorp. Wie kommt er zustande? Die durchschnittliche Lebenserwartung bei Geburt hat sich in der jüngeren Vergangenheit im Westen pro Jahrzehnt um zwei bis drei Jahre verlängert. Dieses Verhältnis hat Westendorp auf eine Woche umgerechnet.“ (Quelle)

Auszüge aus weiteren Artikeln zum Thema

Von der Politik nach Belieben festgesetzte Grenzwerte haben das Dilemma erzeugt […] An dieser Stelle kommen die Toxikologen ins Spiel, die ausgehend vom Stand des medizinischen Wissens Tiere und Menschen unter kontrollierten und reproduzierbaren Bedingungen über unterschiedliche Zeiträume hinweg unterschiedlichen Stickoxid-Konzentrationen aussetzen, um festzustellen, ab wann es wirklich unangenehm oder gar gefährlich wird. Eine Maus beispielsweise stirbt in Luft mit einem Stickoxid-Anteil von 1.800 Milligramm pro Kubikmeter nach zehn Minuten. Lebensgefahr für Menschen besteht ab 40 Milligramm pro Kubikmeter. Solche und viele andere Resultate führen zu Grenzwerten wie dem für die maximal akzeptierte dauerhafte Belastung am Arbeitsplatz, der in Deutschland bei 0,95 Milli- beziehungsweise 950 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft liegt, also bei einem vierzigstel der potentiell letalen Dosis. Auf der Straße aber verlangt der Gesetzgeber weniger als 40 Mikrogramm, obwohl doch die meisten Menschen weit mehr Zeit im Büro beziehungsweise in geschlossenen Räumen zubringen, als in der Nähe der Verkehrswege. Diese Diskrepanz entsteht, weil man in diesem Aspekt der Weltgesundheitsorganisation WHO folgt, die den Außenluft-Grenzwert nicht aus toxikologischen, sondern aus epidemiologischen Untersuchungen abgeleitet hat. Obwohl solche dafür völlig ungeeignet sind. Grob gesagt untersucht die Toxikologie kausale Zusammenhänge, die Epidemiologie aber findet nur Korrelationen ohne Beweiskraft. Sie vergleicht beispielsweise zwei definierte Gruppen, von denen die eine einem vermuteten Risikofaktor, hier dem Stickoxid, besonders ausgesetzt ist, und die andere nicht. Stellt man für die exponierte Gruppe eine höhere Erkrankungsrate an Bronchitis fest, als für die andere, kann man Stickoxide als Auslöser der Krankheit vermuten. Die Epidemiologie liefert dadurch Hinweise auf mögliche Zusammenhänge, die dann von Medizinern und insbesondere Toxikologen zu verifizieren oder zu widerlegen sind. Denn es könnte sich ja auch um Zufälle handeln. Gerade in Bezug auf die Stickoxide weisen epidemiologische Kohortenstudien erhebliche Mängel auf, die den Besonderheiten des zu betrachtenden Schadstoffes geschuldet sind und für die es daher keine Abhilfe gibt. […] So könnte die Politik den Gesundheitsschutz endlich konsequent in allen Bereichen auf die Ergebnisse toxikologischer Analysen ausrichten, statt der weniger belastbaren statistischen Kreativität der Epidemiologen zu folgen. Aus wissenschaftlicher Perspektive spricht nichts gegen eine Anhebung der Außenluft-Grenzwerte auf das für Innenräume festgesetzte Niveau. Wodurch erstens die Autobauer die Möglichkeit bekämen, in Ruhe und unter Abwägung aller Vor- und Nachteile schadstoffarme Motoren zu entwickeln, ohne zu Gaukeleien gezwungen zu sein. Und was zweitens den Ökohysterikern die Geschäftsgrundlage entziehen könnte. Als Ergebnis eines Abgasskandals wäre das dann doch noch ein echter Lichtblick.“ (Quelle)

Der MAK-Kommission, die den Innenraum-Grenzwert festlegte, saß 15 Jahre lang der an der Technischen Universität München forschende Toxikologe Helmut Greim vor. […] Tatsächlich glaubt Greim dem Focus zufolge nicht, dass die Stickstoffdioxidwerte, die heute an deutschen Straßen gemessen werden, Gesundheitsschäden nach sich ziehen. Zudem habe sich die Stickstoffdioxidbelastung zwischen 1990 und 2014 ohnehin mehr als halbiert – von 3 Millionen Tonnen auf ungefähr 1,3 Millionen Tonnen – und werde heute nur noch an wenigen Messstellen überschritten, die (anders als in anderen europäischen Ländern) direkt an stark befahrenen Straßen errichtet wurden, wo sich Fußgänger nur kurzzeitig aufhielten. […] Der Stickstoffdioxid-Grenzwert an Straßen wurde in Deutschland auf 40 Mikrogramm pro Kubikmeter festgesetzt. In geschlossenen Räumen liegt er fast 24 Mal so hoch: Bei 950 Mikrogramm pro Kubikmeter. So viel erlaubt das Bundesgesundheitsblatt Innenraumluft als „Maximale Arbeitsplatz-Konzentration“ (MAK).“ (Quelle)

Bei der Diskussion über Feinstaub und Stickoxide wird auch häufig vergessen, welche großen Fortschritte bei der Luftreinhaltung in den vergangenen Jahrzehnten gemacht worden sind. Die geringen Schadstoffemissionen der künftigen Dieselmotoren-Generationen hätte vor zehn Jahren, als die Entwicklung begann, niemand für möglich gehalten. Andere gesundheitsbelastende Stoffe, etwa Kohlenwasserstoff, Schwefeldioxid, Kohlenmonoxid oder Ruß sind heute kein Problem mehr. Selbst am Neckartor haben die Überschreitungstage seit 2005 deutlich abgenommen. 2005 wurde der Grenzwert noch an 187 Tagen überschritten, 2015 waren es 72, das entspricht einer Verbesserung von 66 Prozent. Beim Jahresmittelwert ist seit 2005 eine Verbesserung von 30 Prozent berechnet worden.“ (Quelle)

In einer Küche mit Gasherd können NO2-Werte bis 4000 Mikrogramm/Kubikmeter gemessen werden. Es gibt kein Argument gegen den modernen Diesel aus Immissionsgründen! […] Entscheidend ist jedoch die Tatsache, dass der dieselmotorische Prozess deutlich sparsamer mit dem Kraftstoff umgehen kann. Dies führt zu absolut unstrittigen ganzheitlichen Klimavorteilen für den Diesel in der Größenordnung von wichtigen 15 Prozent. Dieser Sachverhalt kann mit rudimentärer technischer Grundausbildung bereits aus dem Patent von 1893 abgeleitet werden. Die Diskussion um die theoretische Abschaffung des Diesels ist ferner auch deshalb obsolet, da dieser Kraftstoff im Raffinationsprozess in etwa zu gleichen Teilen wie der ottomotorische Kraftstoff anfallen muss!“  (Quelle)